지난번 지구력에서 전기차 주차장 내 화재 문제를 다뤘습니다. 콕 집어 주차장 내 화재에 포커스를 맞춘 건 왜일까요? 도로 주행 중에도 전기차 화재가 발생합니다만 주차장 내 화재는 이보다 훨씬 더 심각하기 때문입니다. 수도권 같은 곳은 아파트마다 지하 실내 주차장이 대부분인데, 심야에 지하 주차장에서 전기차 화재로 이른바 열폭주 현상 같은 게 심해질 경우 자칫 대형 인명 사고로 커질 수도 있겠죠.

또 다른 문제는 이 화재 문제가 전기차 보급의 걸림돌로 작용한다는 겁니다. 전기차 확산을 위해 가장 선결돼야 할 점이 충전기를 늘리는 문제인데, 요즘 아파트 입주자대표회의나 상업용 건물주들의 충전기 설치 반대가 커지고 있습니다. 자기 건물 지하에 전기차 충전기가 들어오는 걸 꺼리는 겁니다. 하나같이 화재가 겁난다는 이유입니다. 전기차 보급은 자동차 산업의 경쟁력 유지 차원뿐만 아니라 운송 분야에서 온실가스 배출을 저감할 가장 주요한 대응책 가운데 하나이죠. 화재 문제가 이런 산업 경쟁력은 물론 기후위기 대응에 걸림돌이 되고 있는 셈입니다.

주차 중 전기차 화재, 1년여 전 조사 마쳤다?

그런데 취재 중에 드러난 또 다른 사실이 있습니다. 이제껏 발생한 전기차 화재 가운데 원인이 제대로 드러나지 않았던 게 대부분이었지만, 예외도 있었습니다. 주차 중 화재가 가장 잇따랐던 차종인 현대 전기차 코나에 대해서 국토부 산하의 자동차안전연구원이 차량 제조사 및 배터리 제조사까지 동원해 조사를 벌여 결론을 내린 적이 있습니다. 2022년 10월 해당 보고서가 나왔는데요. 현대 코나 전기차 주차 중 화재 발생 제작 결함조사 결과보고서입니다. 코나 EV는 전기차 차종 가운데 가장 화재가 빈발했던 모델이었죠.

보고서를 보면 당시 코나 화재 16건을 대상으로 조사한 결과, 연구원은 화재 원인을 배터리 제조사 LG의 중국 남경공장의 제조 불량으로 추정했습니다. 배터리셀 내의 음극탭 접힘 현상으로 인해 리튬 부산물이 생성돼 내부 합선으로 전개될 가능성이 있다는 겁니다. 연구원이 음극탭 접힘을 흉내낸 셀을 제작해 실험했더니 리튬 부산물 발생 및 양극탭 부분 합선 발생 가능성을 확인했다고 적시했습니다. 또 내부 합선 방지를 위해 절연코팅이 적용된 배터리셀로 교체했더니 리튬 부산물이 발생하더라도 내부 합선의 위험을 낮추는 걸로 확인됐다고 밝혔습니다.

'LG 남경 공장 제조 불량' 탓 추정

보고서는 화재가 배터리 제조상 책임이라는 걸 드러내는 또 다른 근거도 제시했습니다. 이런 내용입니다.

“셀 제작상 발생할 수 있는 다양한 조건의 불량유형 및 교환고품을 통해 확보된 불량 셀을 투입한 화재 재현시험을 수회 실시하였으며, 현장 조사를 통해 확인한 실차 화재 사례와 배터리셀 내외부 발화 패턴을 비교하는 시험을 실시함으로써 셀 내부단락(합선)에 의한 화재 발생 가능성을 확인하였음.”

쉽게 말하면 화재 원인이 배터리 외부에 있는 게 아니라 배터리를 구성하는 가장 기초단위인 셀 내부에서 일어났을 거라는 겁니다. 차량 제조사가 아닌 배터리 제조사 책임이라는 뜻이죠.

앞서 제가 지적했던 충전 중 화재가 아니라 충전 완료 후 화재였더라는 점은 이 보고서도 마찬가지 지적을 합니다. 실제로 16건 화재 가운데 15건이 충전 완료 후 발생한 걸로 조사됐습니다. 보고서는 "충전완료 (또는 높은 SOC 상태) 후 생긴 배터리셀 내부단락으로 화재가 발생한 것으로 추정"된다고 밝혔습니다.

화재 조사 결과는 나왔지만 보고서는 비공개?
그런데 어찌된 일인지 이 보고서는 이제까지 공개되지 않고 있습니다. 보고서 작성이 완료된 건 22년 10월이라고 명시돼 있습니다. 하지만 당시 국토부도 자동차안전연구원도 조사 결과를 발표하지 않았습니다. 그러다 6개월이 지난 뒤 한 언론사가 단독이라며 조사 결과를 기사화한 게 전부입니다. 하지만 이때에도 큰 관심을 받지 못한 채 지나갔습니다. 전문가들은 화재 원인을 둘러싼 차량 및 배터리 제조사 간 책임 문제가 민감해 관련 기관들이 보고서 공개를 꺼렸기 때문이라고 봅니다.

실제 제가 입수한 보고서 맨 앞에도 그런 정황을 보여주는 안내문이 있습니다. "국가핵심기술 및 제작사(현대차 및 LG에너지솔루션)의 영업기밀 정보를 포함하고 있어 업체 요청에 따라 보고서 내용을 일부 비공개 처리한다"는 겁니다. 보고서 속에도 여러 구절과 첨부 사진들이 알아볼 수 없도록 먹칠 처리가 돼 있고요.

지난번 지구력에서도 말씀드렸듯 현대차그룹 및 LG에너지솔루션의 리콜 비용 분담이 4:6 혹은 3:7로 LG의 책임이 더 큰 것으로 마무리된 데에는 이 같은 화재 원인 조사 과정이 있는 걸로 전문가들은 보고 있습니다. 그나마 현대로선 국내 공급망 관리 탓에 이 정도에서 책임 분담을 그쳤지, 그 뒤에 발생한 GM 볼트 배터리 리콜에서는 3:7보다도 훨씬 더 큰 책임을 LG측이 떠안았을 걸로 업계는 추산하고 있습니다.

해당 배터리 리콜 이행률은?

남는 문제는 배터리 리콜 이슈입니다. 당시 남경 공장에서 만들어진 배터리를 탑재한 전기차 코나 등 8만1천여 대에 대해서 현대차가 2021년 2월 리콜을 결정합니다. 해외를 뺀 국내에서는 2만 6,699대 규모입니다. 좀 더 정확히는 코나 2만 5천여 대, 아이오닉 1,300여 대, 일렉시티 버스 3백여 대 등이고요.

마찬가지로 LG 배터리를(국내 오창 공장 생산분) 쓴 GM 전기차 볼트도 사실상 전량을 글로벌 리콜하기로 했습니다. GM은 재작년 8월 "2019년 이후 생산돼 북미에서 팔린 볼트 EV와 파생 모델인 볼트 EUV 7만 3천대를 리콜한다"라고 밝혔습니다.

하지만 전문가들은 아직도 문제가 된 리콜 차량들의 배터리 리콜이 끝나지 않았다고 지적합니다. 전 세계적으로 전기차 보급 확대가 가팔라졌지만 코로나19 등으로 전 세계 공급망 차질로 신차용 배터리 물량을 대기에도 벅찬 상태였죠. 이런 영향으로 벌서 3년 전에 시작된 코나와 볼트의 리콜 이행률은 80% 안팎 정도로 추산됩니다.

전문가들은 현재 주차 중 화재가 일어나는 전기차 상당수는 이런 차종일 걸로 봅니다. 리콜 대상이지만 아직 리콜을 이행하지 않은 코나 등의 차종 말이죠. 이 지점에서 자동차 제조사의 책임을 묻지 않을 수 없습니다. 신차를 파는 것도 중요하지만 소비자들의 불안감을 잠재워 장기적인 전기차 시장 선순환을 위해서는 리콜 이행률을 끌어올리는 게 급선무입니다. 앞서 얘기했던 차산업의 경쟁력 유지는 물론이고 운송부문의 온실가스 저감을 위해서도 그렇습니다.

자료 출처 : 현대 코나 전기차 화재 제작 결함 조사 결과 보고서, 코나 EV 등 리콜 관련 설명회 보고서

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