'전기차 다 죽었다'는 말이 심심치 않게 나온다. 미국, 유럽, 한국 등 주요 선진국 전기차 판매가 시들해진 것이 사실이다. 테슬라 주가만 봐도 알 수 있는데, 실패란 없을 것 같던 테슬라가 재고 처리가 안 될 정도로 안 팔려서 미국에서는 베스트셀러인 모델Y를 7천 달러(한화 1천만 원) 넘게 할인해 주고 있다.

이러다 보니 일본 자동차 기업 토요타의 토요타 아키오 회장은 "세상이 드디어 실체를 알게 됐다"며, 전기차 시장의 성장세가 이제 멈췄다는 주장을 내놓기도 했다. 전기차를 만들지 않고 있던 토요타이기에 토요타 회장의 이런 발언은 '자신감'으로까지 내비쳐졌다.

한국·미국·유럽은 전기차 판매량 뚝↓
자동차 최대시장 미국은 전체 차량 대비 전기차가 차지하는 비중이 10%를 채 넘기지 못한 나라이다. 기자가 뉴욕특파원으로 지내던 당시, 뉴욕과 같은 대도시에서는 테슬라와 같은 전기차를 심심치 않게 볼 수 있었지만, 연수를 했던 조지아와 같은 지역에서는 좀처럼 전기차를 보기 힘들었다.

동부야 그나마 낫지만 서부 같은 경우는 조금만 교외로 나가면 주유소조차 찾기 어려운 곳도 많다 보니 전기차는 시내 주행용이라는 인식이 있는 것도 사실이다. 전기차 비중이 높지 않다는 것은 반대로 말하면 성장 가능성도 높다는 얘기인데, 실제로 바이든 대통령은 취임 직후 2035년까지 미국 내 자동차를 100% 전기차로 바꾸겠다고 공언하기도 했다. 하지만 이런 잠재력에도 불구하고 미국의 전기차 판매량은 오히려 2023년 들어 더욱더 둔화되는 모양새였다.

유럽은 환경 보호 정책을 강하게 펼치는 국가가 많은 만큼 전기차 보급률이 세계에서 가장 높은 편이다. 전체 차에서 전기차가 차지하는 비율이 벌써 20%를 넘겼는데, 보급률이 높은 만큼 최근 들어서는 좀처럼 신규 구매가 크게 늘지 않고 답보 상태에 머물러 있다.

한국은 전기차 판매에 있어서 나쁘지 않은 조건을 가진 나라이다. 이른바 '집밥' 충전은 단독주택 위주인 미국보다 불편한 감이 없지 않지만, 장거리 주행에 있어서 급속충전 등의 인프라가 꼼꼼히 잘 돼 있다 보니 전기차를 막상 타보니 내연차를 탈 때와 비교해 그리 큰 불편을 느끼지 못한다는 운전자가 많다. 무엇보다 한국은 전기차 보조금을 다른 나라에 비해 많이 지급하는 편에 속한다. 게다가 자국에 전기차를 제조하는 대기업이 있는 나라이기도 하다. 하지만 이런 이점에도 불구하고 한국은 미국이나 유럽보다도 더 빨리 전기차 열기가 식어가고 있는데, 2023년엔 1%대 마이너스 성장을 보이기도 했다.

세계 전기차 시장 '멱살 잡고 끌고 가는' 중국

하지만 전 세계 전기차 판매량 데이터를 뽑아보면 전혀 다른 얘기이다. 꾸준히 우상향을 그리고 있는데, 2023년 역시 한 해 전에 비해 전기차 판매량이 크게 늘어난 것으로 나온다.

어떻게 된 일일까? 바로 중국이다. 중국은 전기차를 거의 복제해내듯 찍어내고 있으며, 판매량 또한 계속해서 늘어나고 있다. 실제로 전 세계 전기차 판매량에서 중국이 차지하는 비중은 매년 늘어나고 있어서, 2023년에는 전체 판매량의 60%가 중국에서 나왔다.

중국의 엄청난 전기차 사랑, 과연 세계 환경을 지키기 위해서일까? 답은 '아니다'이다. 환경보호 때문이라기보다는 중국의 제조업을 살리기 위한 측면이 강하다. 이는 중국이 얼마 전 내놓은 전기차 보조금 정책만 봐도 알 수 있는데, 중국 정부는 전기차를 살 때 1만 위안, 우리 돈 190만 원가량의 보조금을 준다고 발표했다. 중국인들에게는 결코 적은 금액이 아니다.

그런데 보조금 지급 대상 차량을 보면 오래된 가솔린이나 디젤 차도 있지만, 2018년 이전에 구입한 전기차도 대상으로 포함돼 있다. 전기차를 전기차로 바꾸는 데에도 보조금을 준다는 것만 봐도 얼마나 전기차 판매를 중국 정부가 장려하고 있는지 알 수 있다. 실제로 중국은 전기차 구매자뿐 아니라 전기차 제조업체에도 보조금을 지급하고 있는 것으로 알려져 있다. 중국 정부가 지난 13년간 전기차 제조업체에 지원한 보조금이 1,730억 달러, 우리 돈으로 235조 원에 달하는 것으로 서방에서는 보고 있다.

이러다 보니 중국이 한 해 찍어낼 수 있는 전기차는 무려 4천만 대에 달한다. 우리나라 전체 인구가 한 대씩 받을 수 있는 정도이다. 하지만 정작 중국에서 지난해 팔린 전기차는 이의 절반 밖에 안 되는 2천200만 대. 이러다 보니 중국 내에는 말 그대로 전기차가 남아도는 상황이다. 하지만 중국은 산업 증진을 위해 전기차 생산을 멈추지 않고 있고, 이렇게 처리가 안 되고 남아도는 전기차를 전 세계에 밀어내고 있다. 말 그대로 중국 전기차의 대공습이 시작된 것이다.

중국 전기차의 무기는 '가격'
중국을 제외한 다른 나라에서 전기차 판매가 주춤한 이유에 대해 자동차 제조업체는 물론 전문가들은 첫째도 가격, 둘째도 가격, 셋째도 가격이라고 답을 한다. 물론 다른 요인들도 있지만 이는 주요한 원인이 아니며, 결국 전기차 구매를 망설이게 하는 장벽은 가격이라는 것이다. 전기차는 여전히 가격은 내연차보다 비싼데 내장재 등은 오히려 더 떨어지는 경우가 많다. 몇 년째 이어지는 고물가 상황에 자동차 구매는커녕 면허조차 따지 않는 20대 비율이 압도적으로 많은데 더 비싼 전기차를 구매한다는 건 점점 더 어려운 일이 되고 있는 것이다.

하지만 이 최대 장벽 '가격'을 깬 것이 바로 중국산 전기차이다. 중국은 전기차의 핵심인 배터리를 자국 내에서 만든다. 최근 미국이 중국의 배터리 산업을 경계하며 배터리 생산을 미국 내에서 하겠다는 의지를 밝히고 있지만, 이는 사실상 불가능한 얘기이다. 광물을 캐내고 정제를 하는 초기 제조 공정에서 발생하는 엄청난 환경오염 때문인데, 중국과 같은 사회주의 국가가 아닌 이상에야 환경법이나 주민 반대 등을 뚫는 것이 불가능하기 때문이다.

하지만 내가 캐서 내가 만드는 중국은 이런 가격을 비약적으로 낮출 수 있고, 정부의 보조금 정책까지 더해지면서 800만 원, 900만 원짜리 풀옵션 차량을 만들 수 있는 것이다. 15년 전 마티즈 기본형 가격인 900만 원에 풀옵션 전기차를 살 수 있다는 것 자체가 세계 시장을 흔들 수 있는 중국 전기차의 가장 강력한 무기이다.

만리장성 세우는 세계 각국...우리나라는?
이런 상황에서 세계 시장이 긴장하는 것은 당연하다. 특히 전기차를 제조하고 있는 나라라면 더욱 그렇다.

전기차 보급률이 높은 유럽의 경우, 전체 전기차에서 중국산이 차지하는 비율이 어느덧 1/4을 차지하고 있다. 유럽은 특히 자국의 자동차 업체들도 있다 보니 중국 전기차의 빠른 성장이 더욱더 부담스러울 수밖에 없다. 이대로 두면 중국산 전기차가 5년 내에 전체 전기차의 절반을 차지할 수도 있다는 분석까지 나오는 상황. 그래서 최근 EU는 중국에 실사단까지 보내며 불법 보조금 실태 조사에 착수했다. 중국 정부가 제조업체에 막대한 보조금을 지급하는 것은 국제 무역 시스템을 무너뜨리는 불공정 행위라는 것이다. 중국은 아니라고 반발하고 있지만, 지금 분위기라면 '불법 보조금'을 빌미로 중국산 전기차에 EU차원의 관세를 부과할 가능성이 높아 보인다.

미국은 중국산 전기차를 제대로 판매하고 있지도 않은데도 가장 강력한 관세정책을 내놓고 있다. 이미 2018년 트럼프 대통령이 중국산 자동차에 대해 25%의 추가 관세를 책정해 놓은 상태이다. 미국이 해외 자동차를 수입할 때 붙이던 2.5% 관세에, 중국산만 25%를 더 해 27.5%의 관세를 매기고 있었다. 그런데 마치 경쟁이라도 하듯 바이든 대통령이 이 중국산 차에 부과하는 25% 관세를 100%로 4배나 높였다. 이제 중국에서 미국에 들어가는 차에는 무려 102.5%의 관세가 붙게 된 것이다. 중국산 전기차가 미국에 수출되는 순간, 유일한 무기인 '가격 경쟁력'을 잃게 되는 것이다.

문제는 한국이다. 한국은 이미 중국산 전기차를 많이 수입하고 있다. 바로 테슬라와 폴스타이다. 브랜드는 중국 브랜드가 아니지만, 제조는 중국에서 하고 있다 보니 사실상 중국 전기차로 봐야 한다는 의견이 많다. 하지만 이들은 우리나라에서 주문을 하고 몇 달을 기다려야 할 만큼 인기가 많다. 이런 상황에서 비야디와 같은 중국산 전기차 브랜드만 수입을 막을 수는 없다. 게다가 중국산 전기차라고 미국이나 유럽처럼 관세를 매기는 것도 불가능하다.

중국 최대 전기차 제조업체인 비야디는 이미 한국에 영업용 승합차 등을 판매하고 있는데, 올 연말부터 승용차 분야도 본격 진출하겠다고 밝혔다. 비야디는 사실 한 차례 전기 승용차의 한국 진출을 계획했다 포기한 일이 있다. 한국 홈페이지에도 자사의 승용차 제품을 올려놨다 삭제하기도 했었는데, 전기차 수요가 줄어들고 있는 한국에서 중국산 전기차가 팔리지 않을 것이란 계산을 했을 것이란 분석이 나왔던 터이다. 하지만 다시 마음을 바꿔 한국 승용차 시장에 뛰어들기로 한 것인데, 중국에서 찍어내고 있는 전기차들이 세계 주요 시장의 관세장벽에 막히자 결국 한국을 택한 것이란 분석이 나온다. 연말이면 한국에도 중국 전기차가 쏟아져 들어올 것이란 전망이 나오는 이유이다.

고민에 빠진 한국 전기차
전기차를 생산하고 있는 한국의 자동차 제조업체는 고민이 깊어지고 있다. 현대차의 전기차 판매량이 가장 많은 곳은 유럽이다. 까다로운 유럽이지만 현대 전기차에 대한 평가도 무척 좋다. 그런데 이런 유럽 시장을 중국산 전기차가 야금야금 차지하기 시작해 벌써 25%나 점유를 하고 있다. 앞으로 관세 장벽이 세워질 가능성이 높지만, 중국은 자국 내 재고 떨이를 위해 가격을 더욱 낮출 수도 있다.

유럽이 아닌 동남아시아나 중동, 아프리카 같은 경우는 전기차 보급률이 미국이나 유럽보다는 낮지만, 그나마도 중국이 사실상 거의 차지하고 있다. 역시 가격경쟁력 때문인데, 현대차가 개발도상국 시장에서 중국산 전기차를 제칠 가능성은 그리 높지 않아 보이는 것이 현실이다. 즉, 세계 전기차 시장에서 저가 중국산 전기차와의 경쟁이 더욱더 치열해지는 것이다.

미국은 사정이 다르다. 중국 전기차가 들어와 있지 않고, 앞으로도 들어오기는 힘들어 보인다. 게다가 압도적 판매 1위인 토요타와 혼다 등 일본 자동차 회사는 전기차를 만들고 있지 않다. 또, 미국 시장에서 현대 전기차에 대한 평가도 좋다 보니 유럽산 전기차 판매량을 앞서고 있기도 하다. 아직 테슬라라는 거대한 장벽이 있기는 하지만, 적어도 전기차에 있어서만큼은 미국 시장에서 수입차 1위를 달성할 수 있다고 현대차는 자신한다.

게다가 바이든 대통령이 2035년까지 전기차 100%를 이루겠다고 공언한 바 있어서 (현재 이 목표는 수정이 불가피한 상황이기는 하다) '전기차 의무화'라는 현 정책기조대로만 간다면 현대차가 머지않은 미래에 미국 시장에서 드디어 일본차를 누를 수 있단 기대까지 나오고 있다. 하지만 엄청난 변수가 생겼다. 바로 트럼프이다.

트럼프 당선은 한국 전기차에게는 공포?

트럼프는 바이든의 정반대에 서 있는 사람이다. 그중에서도 바이든의 전기차 전환 정책은 트럼프가 심심하면 공격을 해 오는 단골 안줏거리이다. 트럼프는 며칠 전에도 '내가 당선이 된다면 취임 첫날 전기차 보조금 정책을 폐지하겠다'라고 공언했다.

애당초 기후위기 자체를 믿지 않는 트럼프는 이산화탄소 감축 정책에 관심이 없다. 게다가 전기차 지원은 결국 중국 배터리 업체들 배만 불리는 일이 이는 미국의 자동차 산업을 망하게 할 것이라고 주장한다. 하지만 현대차는 바이든 행정부가 들어선 이후 미국에 수조 원을 들여 전기차 공장을 짓고 있는 중이다.

특히 2022년 바이든 행정부가 '인플레이션 감축법 (IRA)'을 통과시키며 미국에서 생산되는 전기차와 배터리에만 보조금을 지급하기로 한 이후에는 미국 내 투자에 더욱 적극적으로 임하고 있다. 지금은 미국에서 전기차를 구매할 때 최대 7,500달러, 우리나라 돈으로 1천만 원가량의 보조금(세제 혜택 방식)을 지원받고 있는데, 트럼프가 대통령이 돼 보조금 제도 자체를 없애버린다면 가뜩이나 성장이 더딘 미국 시장에서 전기차 시장은 몹시 힘든 시간을 보내야 할 수밖에 없는데 이미 수조 원을 들인 현대차가 받을 타격은 그만큼 더 커질 수밖에 없다. 전기차 시장에서 수입차 1위를 굳히겠다는 현대차의 야심 찬 계획도 물 건너가게 되는 것이다.

중국 저가 전기차, 내수 시장 흔들까?
해외 수출 못지않게 중요한 것은 내수시장이다. 한국의 전기차 판매가 지금 다소 주춤하고 있지만, 이런 분위기는 얼마든지 바뀔 수 있다. 당장 올 연말 중국의 비와디가 한국 판매를 시작하면 알리나 테무처럼 '천억 페스타'같은 매우 공격적인 할인행사 등을 할 수 있다는 전망이 나온다.

하지만 의문은 여전히 남는다. 과연 팔릴 것인가? 특히 한국은 자동차가 교통수단을 넘어 신분을 나타내는 명함처럼 인식되는 문화가 있다 보니 '카푸어'를 자처하는 이들도 많다. 이처럼 차의 브랜드를 중시하는 분위기에서 중국산 전기차가 아무리 싸게 판다 한들 이게 과연 팔릴 것인가 하는 회의감이 드는 건 사실이다. 다만, 일각에서는 만약 중국 전기차가 상식을 뛰어넘는 선의 저가 공세를 펼친다면 간단한 자녀 라이드용이나 세컨드카 정도로는 수요가 생길 수 있단 분석도 나온다.

이렇게 될 경우 그렇지 않아도 그리 크지 않은 시장을 중국 업체들에게 나눠줘야 하는 상황도 올 수 있다는 것이다. 한국산 전기차의 입지가 중국과 트럼프 사이에서 무척 고단해질 수 있다는 우려가 나오는 이유이다.

이러다 보니 현대차도 한국 시장에서 전기차 판매 진작을 위한 다양한 조치를 취하고 있다. 대표적인 게 전기차 리스 상품 확대이다. 현대차는 이미 미국에서 리스로 재미를 본 바가 있다. 미국은 전기차 보조금을 차를 살 때 찻값을 보태주는 방식이 아닌, 연말에 세금을 깎아주는 형태로 지원을 하고 있다.

원래는 현대차도 이 지원금을 받을 수 있을 것이라 기대했지만, 2022년 미국 인플레이션 감축법이 시행되며 지원 대상에서 빠졌다.

한국 정부가 직접 나서 미국 정부와 협상을 이어갔고, 결국 차량 구매 시에는 지원금 지급을 하지 못하지만, 현대 전기차를 리스할 때에는 지원금을 지급해 주는 선에서 정리가 됐다. 그런데 이게 신의 한 수였다. 미국 사람들이 차를 리스로도 많이 타는데, 리스의 경우 전기차 지원금은 차량 계약을 할 때 그 자리에서 7,500달러를 빼주는 형태로 지급이 됐기 때문이다.

이런 경험이 있어서인지 현대는 최근 전기차 리스 가격을 대폭 낮춘 상품을 내놓았다. 신차 가격은 낮게 책정하고, 리스가 끝난 뒤 반납을 할 때 잔존가치는 높게 책정을 해 소비자가 부담하는 금액을 대폭 낮춘 것이다. 전기차 충전요금까지 매달 지원을 하고 있는데, 향후 중국 차량과 경쟁이 시작되면 이러한 소비자 혜택이 더 커질 것인지도 주목되는 부분이다.

전기차는 정말 죽었는가?
전기차 시장이 여전히 화두인 이유는 결국은 전기차 세상이 올 것이라는 분석 때문이다. 일각에서는 지금은 일시적인 암흑기일 뿐 당장 내년부터 전기차 업계가 다시 활황을 띨 것이란 분석도 나온다. 가장 큰 이유가 바로 배터리 가격이다. 전기차 구매를 망설이게 하는 최대 장벽 비싼 가격, 그리고 그 비싼 가격의 주원인은 배터리이다. 하지만 전기차가 점점 규모의 경제를 이뤄가면서 배터리 양산 체계가 갖춰지고 있고 내년즈음이면 고급 배터리로 불리는 삼원계 배터리조차도 가격이 무천 많이 낮아질 것이라는 분석이다. 그렇게 되면 전기차가 내연차와 비슷하거나, 심지어는 내연차보다도 더 싸지는 경우가 생기게 되고 수요가 다시 살아날 것이란 것이다.

또 다른 이유는 세계 각국의 이산화탄소 저감 정책이다. 물론 미국이야 트럼프라는 변수가 있지만, 바이든이 연임을 할 수도 있고, 설사 트럼프가 당선이 된다 해도 4년 후면 또 대통령은 바뀌게 된다. 유럽 같은 경우는 이산화탄소 제로 달성을 위한 정책을 강력하게 시행하고 있다. 전기차는 시장에서 소비자가 수요를 만드는 제품이 아니란 말이 있다. 정부의 보조금 정책 등이 수요를 만들어낸단 얘기인데, 이런 분위기 속에서 곧 다시 크게 성장할 것이란 전망이 우세하다. 혹자는 영원히 대체되지 않을 것 같던 증기기관이 엔진으로 대체된 것처럼, 곧 내연기관이 전기모터로 대체될 것이라고 설명하기도 한다.

글 서두에 소개한 토요타 회장의 '전기차 시장이 멈췄다'는 주장은 그래서 반은 맞지만 반은 틀린 얘기로 내다본다. 만약 전문가들의 분석처럼 내연기관차를 전기차가 본격적으로 대체하기 시작하는 때가 오면 전기차 개발을 여전히 하고 있지 않은 일본 차 회사들은 크게 흔들릴 수 있다는 것이다. 반면 중국은 더욱더 전기차를 찍어낼 것이고 더욱 더 싼 가격에 수출을 하려고 할 것이다. 일본 넘어 중국이란 말이 나오고 있는데, 전기차 주요 생산국인 한국이 앞으로 극복해 내야 하는 고개가 많다는 우려가 나오는 이유이기도 하다.

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