최근 SBS 8시 뉴스를 통해 화재 위험 배터리를 달고 있는 전기차 900대가 리콜 명령에 응하지 않은 채 운행 중이란 소식을 전했습니다.

현대차 코나와 GM 볼트라는 두 차종입니다. 자동차 리콜을 주관하는 국토부 산하 한국교통안전공단에 요청해 받은 리콜 현황 자료에 따르면, 코나 2만 5천여 대, 볼트 1만여 대가 리콜 명령 대상이었습니다.

이 가운데 지난해 3분기까지 리콜 미이행 차량 대수를 확인해 보니 코나 379대, 볼트 631대로 나타났습니다. 현대와 GM 측에 현재 시점까지 업데이트 자료를 추가 요청해 받아본 결과, 코나 330여 대와 볼트 550여 대가 2024년 4월 현재 리콜에 응하지 않고 있는 것으로 최종 확인됐습니다.

해당 차주들이 리콜에 응하지 않는 사유는 대체로 안전 불감증이라는 지적입니다. 당장에는 별 문제없으니 최대한 오래 끌다가 새 배터리로 교체하겠다는 겁니다. 리콜을 기회 삼아 배터리 감가상각을 최대한 늦춰 이득을 얻겠다는 뜻이겠죠.

"기름 새는 내연기관차 몰고 다니는 셈"

미이행 차주들의 안이한 배터리 안전 인식, 괜찮은 걸까요? 전문가들은 심각한 문제라고 지적합니다. 전기차 충전기 업체를 운영하는 최영석 차지인 대표는 리콜 대상 배터리 전기차를 몰고 다니는 걸 이렇게 비유합니다.

"기름 탱크에서 휘발유가 새는 내연기관차를 그 상태로 몰고 다니는 것과 같다. 반드시 리콜을 받아야 하고 리콜을 회피하는 차주들에겐 강제 리콜을 한다거나 해당 차량 운행을 정지시키는 등의 방안이 필요하다."

또 다른 배터리 전문가인 박철완 서정대 교수 역시 마찬가지입니다. 박 교수는 현행 자동차검사 제도의 허구성을 강도 높게 비판했습니다. 화재 위험으로 인한 배터리 교체 리콜 같은 중대 사안이 있는 전기차종이 검사를 받으러 경우 리콜 이행 여부를 검사 대상에 포함시키는 방안으로 충분히 문제를 해결할 수 있는데도 정부가 책임을 방기하고 있다는 겁니다.

반면 전기차 화재 위험을 언론이 실제보다 과장하는 게 아니냐는 지적도 있죠. 내연기관 차량에서 발생하는 화재 비율보다 높지 않은데 호들갑이란 얘깁니다. 하지만 내연차 화재는 주로 도로 주행 중에 발생하는 경우가 대부분인 반면 전기차 화재는 건물 내부 지하주차장에서 충전 중에 발생하는 경우가 상당수입니다. 자칫하면 건물 화재로 이어질 수 있는 만큼 그 피해가 내연차 화재와는 비교할 수 없을 만큼 커질 수 있습니다.

이런데도 화재 위험에 노출된 배터리 전기차가 리콜에 응하지 않아도 아무런 제재 수단이 없는 게 현실입니다. 현재 자동차 리콜 법규에선 제조사가 리콜 이행률을 분기별로 정부에 보고하도록 돼 있습니다. 하지만 문제는 현황 보고만 하도록 돼 있을 뿐 미이행에 따른 벌칙이 불가능하고요. 반대로 이행률을 끌어올릴 인센티브나 유인책이 없는 상황입니다.

자동차관리법 시행규칙 개정…배터리도 자동차검사

주무부처인 국토교통부는 책임을 인정하면서도 한편 아쉽다는 반응입니다. 전기차 화재 위험의 핵심인 배터리 안전과 성능 문제를 자동차검사 제도에 반영하는 대책이 현재 추진되고 있다는 겁니다.

실제로 국토부는 이번 달 자동차관리법 시행규칙 개정안에 대한 입법예고를 통해, 전기차의 배터리 상태에 대한 8가지 진단 항목을 검사대상으로 추가하기로 했습니다.

이제까지는 배터리에 대한 절연상태 점검이라는 단 하나의 검사 항목이 있었지만 고장 발견 시 입력 코드조차 없어 사실상 무용지물인 상황이었습니다. 앞으로 대당 100만 원 정도 드는 검사 장비를 자동차검사소마다 구비하면 내년 초부터 실제 검사에 착수할 수 있다고 정부는 보고 있습니다.

시행규칙 개정에 따라 전기차 배터리에 대한 검사 대상은 크게는 배터리 안전 점검과 성능 점검, 두 분야로 나뉘는데요. 세부적으로는 안전 점검 분야에 고전압 부품 절연, 배터리셀 간 전압 편차, 배터리 모듈 온도 같은 진단 항목이 있고요. 성능 분야에서는 총 동작시간, 누적 충방전량, 배터리 충전량(SOC), 배터리 열화상태(SOH), 급속충전 횟수가 있습니다.

하지만 안전 점검에 담긴 3가지 항목으로 화재 위험을 예방 점검하긴 어렵다는 게 전문가들의 지적입니다. 그나마 8가지 항목 가운데 검사 합격 여부에 영향을 미치는 적합, 부적합으로 진단 결과가 명시되는 항목은 '고전압 부품 절연' 한 가지에 불과합니다. 나머지는 진단 의견을 제시하는 정도에 그쳐 실효가 떨어집니다.

국토부의 전기차 리콜 담당 부서에선 이제까지 배터리 리콜 미이행 차주들이나 제조사에 대한 페널티 등은 검토되지 않았다는 입장입니다. 이번 보도를 통해 지적된 배터리 교체 리콜 미이행의 문제점에 공감한다며 구체적인 검토 작업에 나서겠다고 밝혔습니다.

배터리 잔존 수명 알려준다는데…믿을 수 있나
새로 도입될 전기차 정기 검사에 있어, 성능 점검 분야의 배터리 열화상태, SOH(State Of Health)는 눈에 띄는 항목입니다. 그동안 전기차 중고 거래 활성화라는 관점에서 가장 큰 어려움 가운데 하나가 전기차 배터리의 상태 및 잔존 수명을 제대로 알기 어렵다는 점이었습니다.

SOH는 배터리 셀 가운데 정상 셀과 비정상 셀을 구분하는 방식으로, 배터리의 현재 성능이 처음 생산 당시의 성능 대비 얼마나 남아 있는지를 백분율로 표시합니다. 배터리의 현재 상황을 보여주는 가장 중요한 데이터인 셈이죠. 중고차 거래 시 상당한 도움을 줄 수 있을 걸로 보입니다.

하지만 사실 지금도 OBD 단자를 연결해 스캔하면 차량 내 BMS를(배터리 매니지먼트 시스템) 통해 SOH 정보를 손쉽게 파악할 수 있습니다. 이미 중고 거래에서 배터리 검증을 위해 일반화된 방법인데, 문제는 얼마나 신뢰할 수 있느냐는 겁니다.

실측 방식이 아니라 자동차 BMS 내의 데이터를 읽어오는 방식이기 때문입니다. 제3의 검사 기관이 실측하는 게 아니라 제조사 데이터에 의존하는 겁니다.

다만 자동차 정기검사가 2년마다 의무적으로 이뤄지는 만큼 매 2년마다의 SOH가 추적 관찰된다는 점은 중고 거래 시 일회적인 정보를 얻는 방식보다는 진전된 방안이 될 수도 있겠습니다.

사실 전기차 보급 확대 및 소비자 보호를 위해서 국제적으로도 이 SOH 값에 대한 보장 조치가 강화되고 있는 추세입니다. 최근 유럽에선 자동차 배출 물질 규제인 유로7을 최종 채택했는데, 여기에도 전기차 배터리에 대한 내구성을 보장하는 방안으로 SOH 값을 규정화했습니다.

5년 사용 또는 10만km 주행 이후에도 배터리 가용 시간이 첫 출시 때의 80% 이상을 유지해야 하며, 7년 사용 또는 16만km 주행 이후에도 72% 이상의 성능으로 유지해야 한다는 겁니다.

캘리포니아에선 'SOH 실측정 오차 최소화' 규정
미국 캘리포니아는 유럽보다 더 빨랐습니다. 지난 2022년 8월 Advanced Clean Cars2(ACC2)이란 규정을 도입했는데, 여기에 배터리 SOH 규정이 포함돼 있습니다. 10년 또는 15만 마일 주행 차량의 경우 배터리 성능의 70%를 제조사가 보장하도록 돼 있습니다.

적용 시점은 2026년입니다. 또 캘리포니아의 경우 유럽과 달리 SOH 값을 제조사 BMS에 의존하지 않고 제3의 실측정값과 비교 검증하도록 한 점이 눈에 띕니다. ACC2에 따르면 SOH 값은 소비자가 별도 도구 없이 언제든 차량 계기판에서 확인할 수 있어야 하며, 실측정을 통해 검증받은 SOH 값과의 오차가 5% 이내여야 한다는 점도 명문화됐다는 점에서 그렇습니다.

이 말은 제조사의 BMS 값만을 믿지 않고 실측정 방식의 법적 기준을 만들어 모든 전기차의 배터리 잔존 수명을 평가하는 잣대를 만들겠다는 뜻으로 보입니다.

현재 국내에서도 이 같은 전기차 배터리 잔존수명 평가를 위해 빠르고 간편한 방식의 검사법을 내놓는 스타트업들이 나타나고 있습니다. 하지만 그 정확성에 대해 고개를 갸웃하는 전문가들이 있습니다.

현재 입법예고한 자동차검사 시행규칙 개정안을 넘어 화재 위험 배터리 리콜을 따르지 않는 미이행 차량에 대한 규제화 방안은 물론 배터리 잔존 수명 측정의 신뢰성을 담보할 방안이 마련돼야 합니다.

화재로부터의 안전성을 높이고 중고 거래 시 배터리 수명을 객관적으로 파악할 방안을 보장하는 게 움츠러드는 전기차 시장을 활성화하고 수송 분야에서의 탈탄소화를 이루는 현실적인 과제입니다.

최신 콘텐츠

내년부터 전기차 배터리도 자동차검사 받는다는데

Quiz