테슬라는 전기차의 대명사로 통하며 승승장구해 왔지만, 올해 사정은 예전 같지 않다. 전 세계적인 전기차 수요 둔화에 중국발 가격 경쟁까지 겹쳐 실적이 크게 나빠졌다. 테슬라의 올해 1분기 이익은 11억 달러인데, 전년 대비 55%나 감소한 것이다. 매출은 213억 달러로 전년 대비 9% 줄었다. 2012년 이후 최대 낙폭이다. 테슬라는 2020년을 마지막으로 전년 동기와 비교해 분기 매출이 감소한 적이 없었다.

248달러로 올해로 시작한 주가는 178달러 선으로 28% 하락했다. 4월 중 142달러로 떨어지며 반토막을 향해 추락하던 것을, 그나마 일론 머스크가 실적 발표에서의 개인기로 일부 되돌려놓은 것이다.

일론 머스크는 X(구 트위터), 스페이스X(우주선 발사), 스타링크(위성인터넷), 뉴럴링크(뇌와 컴퓨터 연결) 등 여러 사업을 운영하고 있지만, 그 모든 걸 지탱하는 핵심 자산은 테슬라 주식이다. 테슬라 주가를 끌어올려야 하는 그는 테슬라가 전기차 회사라기보다 AI 기업으로 비치기를 원한다.

그래서 자꾸 끄집어내는 화두가 '자율주행'이다. 최근에는 잇따라 "올해 8월이면 인공지능(AI)으로 자율주행하는 로보택시(robotaxi)를 선보일 수 있을 것"이라고 밝히고 있다.

과연 가능할까? 일론 머스크는 두 달 남짓 만에 자율주행 택시용 테슬라 신모델을 내놓을 수 있을까? 그 택시는 과연 테슬라와 차량 소유주에게 돈을 벌어다 줄 수 있을까?

무슨 내용인데?…"8월 8일 공개할 것"
일론 머스크는 지난달 초 X(옛 트위터)에 이런 게시물을 올렸다. "테슬라의 로보택시를 8월 8일 공개할 것임."

'로보택시'는 로봇(robot)과 택시(taxi)를 결합한 신조어로, 고유명사는 아니다. AI에 힘입어 자율주행하는 무인택시의 총칭이다.

지난 4월 23일 실적 발표에서 일론 머스크는 테슬라판 로보택시의 이름도 공개했댜. "사이버 캡 Cyber Cab"이다. '캡(cab)'은 뉴욕 '옐로우 캡'에서처럼 택시를 의미한다. 사이버(Cyber)는 테슬라의 전기트럭 '사이버트럭'과 이어지는 작명으로 보인다. (사이버트럭은 출시 전 많은 기대를 모았지만, 생산 물량이 부족한 데다 여러 가지 하자와 성능 미달 논란을 낳고 있다.)

그런데 머스크의 게시물에 달린 아래 댓글이 많은 주목을 받았다.

"몇 년, 일론?"

말이 너무 앞서... 머스크 따라다니는 비판
왜 저런 댓글이 달려서 많은 사람들의 호응을 얻었을까? 일론 머스크가 호언장담을 질러놓고 스스로 설정한 데드라인을 지키지 못한 게 한두 번이 아니기 때문이다.

가장 유명한 사례로는 2021년 8월 AI 로봇 '테슬라봇' 계획을 발표한다고 해서 세간의 관심을 끌어놓고는 로봇 의상을 입은 사람 댄서를 무대에 올렸던 사건이 있다.

로보택시 계획도, 이미 2019년 4월에 "다음 해(2020)면 로보택시가 운행할 수 있을 것... 안전요원 태우지 않고"라고 말한 바 있다. 하지만 2020년에도, 2021년에도, 그다음 해도, 또 그다음 해에도 테슬라 로보택시는 세상에 나오지 않았다. "몇 년(8월 8일)에?"라고 반문한 댓글은 그 점을 비꼰 것이다.

아무튼 2019년의 호언장담 당시, 머스크는 로보택시 관련해 아래와 같은 구상을 공개했다.

테슬라 로보택시는 우버, 리프트 등의 차량 호출 앱 서비스와 경쟁할 것이다.
테슬라 차량 소유주가 자신의 차를 운행하지 않을 때 부수입을 벌 수 있는 수단이 될 것이다. (차량이 스스로 알아서 돌아다니며 손님을 태워 돈을 벌어다 줄 것이다.)
로보택시 1대가 1년에 3만 달러를 벌어다 줄 것이며, 11년간 100만 마일(1마일=1.6km)을 주행할 수 있을 것이다.

그런데, 이런 무인택시 영업을 테슬라 개인 차주가 할 수 있게 하겠다는 건지, 무인택시 여러 대를 운영하는 회사에 테슬라가 차를 팔겠다는 건지, 테슬라가 직접 무인택시 서비스를 운영하겠다는 건지, 구체적으로 밝힌 바는 없다.

이런 로보택시 영업은 당연히 완전 자율주행이 구현되는 걸 전제로 한다. 2019년의 다음 해의 다음 해의 다음 해의 다음 해의 다음 해가 된 지금, 테슬라의 자율주행은 어디까지 와 있을까?

"기차 들이받을 뻔"…테슬라 '자율주행' 기능이 안갯속에서 벌인 일
미국 중부 오하이오주 캠든의 지난 5월 8일 아침엔 안개가 자욱하게 끼었다. 테슬라 차주인 크레이그 도티는 "완전자율주행(FSD, Full Self Driving)" 기능을 켜두고 있었다. 시속 60마일(100km)로 주행하던 그의 테슬라는 철도 건널목에 접근했다. 황색 경고 신호등이 점멸하고 차단기가 내려진 가운데, 열차가 지나가고 있었다.

그런데도 테슬라는 속도를 줄이지 않고 그대로 직진했다. 마지막 순간, 도티는 급히 핸들을 틀며 브레이크를 밟아 차단기를 충돌하고 가까스로 차를 세웠다. 하마터면 달리는 열차를 들이받고 목숨을 잃을 뻔한 아찔한 순간이었다.

도티 자신이 테슬라 운전자 온라인포럼에 사진과 영상을 올리면서 쓴 글에 따르면, 자신의 차량이 완전자율주행 모드에서 이렇게 기차를 향해 돌진한 건 6개월 사이 두 번째다.

그는 NBC 뉴스 인터뷰에서 "내가 차 안에 있던 유일한 사람이니 사고는 당연히 내 잘못"이라면서도 "하지만 빌어먹을 차가 기차를 인식하지 못한 것이 더 큰 문제"라고 말했다.

테슬라는 외부에 장착된 카메라들만으로 주변 상황을 인지한다. 원래는 초음파센서와 전파레이더를 함께 썼는데, 2022년부터는 카메라만 쓰는 것으로 단순화했다. 제조 과정과 데이터 처리의 복잡성 및 비용 때문에 그런 결정을 내린 것으로 알려져 있다.

'완전자율주행' 아닌데 운전자 오도(誤導)…당국 조사
테슬라의 '자율주행' 기능은 오토파일럿(autopilot)과 '완전자율주행(Full Self-Driving, FSD)'으로 나뉜다. FSD가 더 많은 기능을 수행하는 상위 버전이다.

둘 다 이름만 보면, 운전자는 아무것도 하지 않아도 된다는 느낌을 준다. 사실은 다르다.

테슬라 오너 매뉴얼에 따르면 이 기능들은 차량이 스스로 운행하도록 만들지 않으며, 운전자는 온전하게 운전 및 주변 상황에 주의를 기울이고 언제든 즉각 개입할 태세가 되어 있어야 한다.

그러나 실제로는 그렇게 만들어지지 않았다고, 미국 교통안전당국은 보고 있다.

미 연방 도로교통안전국(NHTSA)은 2018년 1월부터 2023년 8월 사이 테슬라 차량이 이른바 '자율주행' 모드에서 일으킨 956건의 교통사고를 (사망자 29명) 분석했다. 2년간의 조사 끝에 지난 4월 25일 내놓은 보고서에서 도로교통안전국(NHTSA)은, 테슬라의 '자율주행' 모드가 운전자로 하여금 지속적으로 운전에 관여하지 않게 만드는 측면이 있다고 결론 내렸다. 사고 차량 운전자들은 테슬라 차량이 '알아서 잘 운전한다'고 믿고 주행 상황에 주의를 기울이지 않고 있었으며, 오토파일럿은 운전자에게 적절하고 충분한 경고를 주지 않았고, 그 결과로 운전자들이 위험을 감지하지 못한 채 목숨을 잃었다는 것이다.

NHTSA는, 테슬라가 해당 기능에 붙인 이름도 문제가 있다고 보고서에 적시했다. '오토파일럿', '풀 셀프 드라이빙' 등의 이름은 "운전자로 하여금 이 기능이 실제보다 더 뛰어난 능력을 갖고 있다고 믿고 지나치게 의지하게 만든다"는 것이다.

이는 다른 자동차 회사들의 유사 기능이 "도움(assistant)", "감지(sense)", "팀(team)" 등의 단어를 이름에 써서 "사람과 기계가 함께 운전해야 한다"는 인식을 명확히 하는 것과 비교된다고 지적했다.

2023년 12월, NHTSA의 리콜 통지에 따라 테슬라는 미국 내 200만 대의 차량을 대상으로 '자율주행' 기능에 대한 전면 업데이트를 실시했다. 하지만 그러고도 안전 우려가 해소되지 않았다는 지적이 계속되자, NHTSA는 지난 4월 26일 새로운 조사에 착수한다고 발표했다.

테슬라 "운전자 책임"…그러나 잇따르는 소송
일론 머스크가 테슬라를 '앞서가는 AI 회사'로 띄우고 싶어 하는 것과는 상당히 괴리가 있는 현실이다. 이런 가운데, 테슬라가 자칭 자율주행 기능을 과장해서 운전자들을 위험에 빠뜨린다는 소송도 잇따르고 있다.

워싱턴포스트(WP) 4월 28일 자 보도에 따르면, 오토파일럿 기능에 의지하고 있다가 중상 또는 사망사고에 이른 운전자(와 그 유족)들이 낸 소송이 캘리포니아에서 플로리다에 이르기까지 8건에 이른다. 그중 일부는 집단소송이라 원고의 숫자는 훨씬 많다. 취지는 모두 "테슬라가 해당 기능을 과장함으로써 비극을 초래했다"는 것이다.

테슬라는 "매뉴얼에도 써 놓았듯, 결국 최종 책임자는 운전자"라고 주장하고 있지만, 연방안전당국(NHTSA)의 조사에서도 볼 수 있는 것처럼 수세에 몰려있다. 애플 엔지니어 월터 황(Walter Huang)이 오토파일럿에 운전을 맡겨놓고 비디오게임을 하다가 사고로 숨진 사건의 재판에서, 테슬라는 지난달 유족과 합의했다. 재판을 끝까지 밀고 가면 패소할 가능성이 크다고 봤을 가능성이 높다.

워싱턴포스트(WP)는 일론 머스크가 지난달 실적 발표 날에도 "운전이 엘리베이터 타고 내리는 것처럼 쉬워질 것"이라며 AI 자율주행의 장밋빛 미래를 세일즈했지만, 잇따르는 소송들의 결과는 테슬라에 위태로운 결과를 가져올 수 있다고 전망했다.

그런데, 미국에는 이미 실제로 무인택시를 운행해서 승객의 요금을 받는 회사가 있다. 구글의 자매회사인 웨이모(Waymo)다.

웨이모는 바둑, 테슬라는 오목? 다른 무인택시 회사들은...
지난해(2023) 8월 10일, 미국 샌프란시스코는 세계 최초로 안전요원 탑승 없이 완전 무인으로 운행되는 자율주행 택시의 24시간 유료 영업을 허용했다. 처음엔 GM의 자회사 크루즈(Cruise)도 웨이모와 함께 허가를 받아 영업을 했는데, 10월에 사망사고를 내는 바람에 영업 정지를 당했고, CEO도 해고됐다.

지금도 손님을 태우고 다니는 구글 웨이모의 무인택시들은 라이다(Lidar)라는 장비를 차량 상부에 장착하고 있다. 전방위로 레이저 펄스를 보내서 차량 주변 물체들을 감지하는 것이다. 카메라만으로는 무인운전 시 안전을 담보할 수 없다는 게 웨이모의 판단이다. 카메라만 있으면 된다는 테슬라와는 반대다.

AI 관련 컴퓨터공학 학위를 갖고 자율주행 문제를 다루는 독립언론인 티모시 리(Timothy B. Lee)는 자신의 블로그 <AI 이해하기(Understanding AI)>에서, "웨이모가 체스를 둔다면 테슬라는 체커스를 둔다"고 현재의 기술 수준을 평가했다. 한국식으로 말하자면 '웨이모는 바둑, 테슬라는 오목 수준'이라는 소리와 비슷한 비유다. 양사가 무인 주행을 다루는 기술적 방식, 자신이 실제로 샌프란시스코에서 양측의 자율주행을 체험해 본 바 그렇더라는 평가다.

웨이모는 샌프란시스코에서 250여 대의 무인택시를 돌리고 있는데, 이 차량들은 엄밀한 의미에서 완전 무인 자율주행을 하는 건 아니다. 관제센터에 있는 운영요원들이 때때로 개입하기 때문이다.

웨이모는 미국 각지에서 10년 넘게 무인 자율주행을 테스트해 왔지만, 실제로 무인택시 영업을 시작하자 미처 예상할 수 없었던 다양한 문제에 부딪혔다. 필자가 <뉴스쉽>에서 상세하게 다룬 바 있다.

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웨이모는 AI의 판단만으로 안전을 담보하기 어려운 경우, 또는 경찰관이나 소방관이 출동한 현장에서는 차량의 AI가 관제센터의 운영요원에게 연락해 지시를 받도록 한다. 경찰관이나 소방관이 웨이모 차량을 세워 관제센터 운영요원과 통화할 수 있도록 기능을 추가했고, 공무원들에게 관련 교육도 제공했다.

직접 사람이 현장에 가서 차를 다른 곳으로 옮겨야 하는 경우도 있다. 때로는 무인차량 안에서 승객이 구토를 하거나 성행위를 해서 손이 많이 가는 상태를 만들어 놓기도 한다.

이런 문제들에 대처하기 위해 인원을 얼마나 투입하고 있는지, 이들이 얼마나 자주 무인차량의 운행에 개입하는지 웨이모는 밝히지 않고 있지만, 그 비용이 적지는 않을 것으로 보인다.

그렇다면 테슬라는? 올해 8월 8일에 정말로 로보택시용 모델이 선보인다 치자. 테슬라 로보택시 '사이버 캡'은 웨이모와 같은 관제센터와 운영요원들 없이도 무인택시 영업을 할 수 있을까?

머스크가 그 돈을 쓸까?
글 앞에서 말한 바와 같이, 테슬라는 '사이버 캡'의 로보택시 영업이 어떤 식으로 이뤄질 것인지 구체적인 내용을 밝힌 적이 없다. 하지만 업계에서는, 개인 차주가 차를 쓰지 않는 동안 테슬라 차량이 '알아서 돌아다니며' 택시 영업을 뛰어 돈을 벌어오는 모델은 성립하기 어려울 것으로 보고 있다. 사고 시 책임과 보험 문제 때문이다.

결국 테슬라가 직접 하든 다른 회사가 나서든, 하여튼 기업이 여러 대의 '사이버 캡'을 구매해서 택시 서비스를 돌려야 할 텐데, 테슬라가 이런 경우를 위한 차량 집단(fleet) 제어 기술을 개발하고 있는지, 있다면 다른 회사에 제공할 수도 있는지, 알려진 바가 없다.

이 문제와 관련해서는 상당한 개발비와 인건비 투입이 필요한데, 일론 머스크는 전 세계 14만 명에 이르는 직원을 10% 줄인다는 방침에 따라 최근 과격한 방식으로 감원을 밀어붙이는 중이다. 충전기(Supercharger) 사업 부문 500명 전체를 4월 30일 하루 만에 전격 해고한 게 대표적인 사례다.

테슬라가 중국 전기차들의 공세를 막기 위해 2만 5천 달러급의 저렴한 신모델(Model 2)을 내놓을 수 있는지에 투자자들의 관심이 쏠려 있는데, 머스크는 이달 초 신모델 개발 담당 임원인 대니얼 호(Daniel Ho)와 그의 팀원들도 해고했다. 이 때문에, 머스크가 실제로는 2만 5천 달러급 저가 모델 출시에 관심이 없는 거라는 관측이 시장에 돌았다.

자율주행하는 무인택시의 영업은 기업이 하겠다고 해서 뚝딱 되는 게 아니다. 사람이 다치거나 죽을 수도 있는 문제이기 때문이다. 각 지역별로 각종 위원회와 규제당국의 심의를 거쳐야 한다. 샌프란시스코의 무인택시 허용도 두 달 넘는 반대 시위, 그리고 결정 당일 6시간이 넘는 토론과 투표 끝에 간신히 통과된 사안이었다.

기업들은 이런 문제를 풀기 위해 대관팀 또는 정책팀을 두고, 외부 로비스트를 고용해 허가권자들과 이해관계자들을 설득한다. 하지만 머스크는 이달 초 정책팀 담당 임원 로한 파텔(Rohan Patel) 이하 전원을 해고한 것으로 알려졌다.

비용을 줄여 AI에 집중하겠다는 것인데, 그럼 자율주행에 관련된 안전당국과의 문제, 각 지역 정치권이나 주민들과의 문제는 누가 어떻게 풀겠다는건지 알 수 없다. 머스크 본인은 규제당국과의 관계가 껄끄러운 것으로 유명하다. 세상을 바꾸겠다는 기업가의 발목이나 잡는 존재로 치부하고 종종 온라인으로 조롱하거나 맹비난하기 때문이다.

일론 머스크를 취재하는 블룸버그 기자들의 팟캐스트 '일론 잉크(Elon Inc.)'에서는 최근 이 문제를 다루면서, 머스크가 도로교통안전국 관계자의 이메일에 대한 답으로 똥(poop) 이모지(💩)를 보낸 적도 있다고 소개했다.

일론 머스크는 지난 4월 23일 1분기 실적 발표 때, 이렇게 강조했다.

"테슬라는 AI 또는 로봇 회사로 간주되어야 한다." "만일 우리가 자율주행 문제를 해결하지 못할 거라고 믿는 사람이 있다면, 그는 투자 업무를 맡아서는 안 된다."

일단은 8월 8일을 기다려볼 일이다.

디자인 : 최혜지

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