안녕하세요. 데이터를 만지고 다루는 안혜민 기자입니다. 일론 머스크가 한 행사에서 한 발언이 테슬라의 주가를 흔들고 있습니다. 3주 안에 감시자 없는 로보택시가 실현이 될 것이라 선언한 건데요. 이 발언이 있자, 미 증시가 부진한 와중에도 테슬라의 주가는 사상 최고치를 눈앞에 두고 있습니다. 지난 11월 말에는 대한민국에 테슬라의 자율주행시스템 FSD가 상륙하기도 했죠. 자율주행차와 로보택시가 점점 현실화되고 있고, 테슬라의 존재감도 점점 커지고 있습니다.

사실 현재 로보택시에서 압도적 존재감을 보이는 건 구글의 모회사 알파벳이 운영하는 웨이모입니다. 구글 뿐 아니라 바이두, 아마존 등 다양한 기업들이 자율주행과 로보택시 시장에 뛰어들고 있죠. 우리나라의 현대차도 최근 우여곡절이 있지만 마찬가지고요. 오늘 오그랲에서는 로보택시와 자율주행차 시장에 뛰어든 주요 기업들의 이야기를 다양한 그래프를 통해 풀어보도록 하겠습니다.

무인 자동차의 시작 "모하비 사막 240km를 완주하라"
사실 자율주행차의 개념 자체는 매우 일찍부터 등장했습니다. 컴퓨터나 센서 기술이 없던 시절에도 우리들의 상상 속에는 내가 운전하지 않아도 움직이는 자동차가 존재해 왔으니까요.

본격적인 연구가 시작된 건 1980년대부터였습니다. 미국에서는 CMU, 카네기멜론대학교에서 첫 불꽃이 타올랐습니다. 1986년 CMU에서는 쉐보레의 파란색 대형 밴에다가 컴퓨터와 센서 등 이것저것 장착해서 무인 자동차를 제작했어요. Navlab 1으로 불린 이 녀석은 느리지만 이렇게 사람 없이 주행을 하기도 했죠.

유럽에서도 비슷한 시기에 유럽의회가 막대한 자원을 투입해 '유레카 프로메테우스 프로젝트'를 진행합니다. 유럽의 국가들만 참여하는 게 아니라 주요 자동차 브랜드들이 참여해 1995년까지 프로젝트를 이어왔죠.

자율주행차 발전에 있어서 미국 국방부 이야기를 안 하고 갈 수가 없습니다. 미 국방부 산하에는 방위고등연구계획국, 이른바 DARPA라는 곳이 있습니다. DARPA는 평범한 기술은 관심 없고, 진짜 세상을 바꿀 혁신 기술에만 중점을 두고 운영되는 곳입니다. 리스크가 있지만 패러다임을 바꿀 기술이라면 DARPA는 과감하게 뛰어드는 거죠. 이를테면 인터넷, GPS, 드론 같은 기술이 바로 여기서 시작되었어요.

독특한 건 DARPA가 연구 기관은 아니라는 겁니다. 대신 여기에선 다양한 연구 주체가 참여할 수 있는 일종의 경연 대회를 개최해서 서로 경쟁을 통해 최상의 결과물을 뽑아내 왔죠. 자율주행차 역시 마찬가지입니다. 지금으로부터 21년 전인 2004년, DARPA가 내건 미션은 이랬습니다.

"100% 무인 자동차로 모하비 사막을 완주하라" 총 거리 240km의 비포장 도로 코스를 10시간 이내로 완주한 1등 팀에게는 100만 달러라는 상금도 걸려 있었죠. 이름도 거창하게 그랜드 챌린지라고 붙이고 경연 대회를 진행했는데, 결과는 어땠을까요?

총 15팀이 참여했는데, 완주한 팀은 단 한 팀도 없었습니다. 출발 전에 철수한 팀도 2팀이나 됐고, 4팀은 출발구역을 벗어나지도 못했습니다. 1등을 차지한 건 카네기멜론대학교의 레드 팀. 레드 팀도 7.4마일, 약 12km 정도 가는 데 그쳤어요.

아무리 DARPA가 경쟁을 통해 혁신을 요구한다지만 20여 년이 지난 이제서야 대중적으로 적용되는 자율주행 기술을 2000년대 초반에 요구하다니 너무 과하다는 생각이 들죠? 하지만 그럼에도 불구하고 DARPA는 꺾이지 않았습니다. 이듬해에도 동일하게 모하비 사막 코스 완주를 목표로 다시 또 그랜드 챌린지를 열었죠. 결과는 어땠을까요? 총 23팀이 참여했는데 무려 5팀이나 완주에 성공합니다.

우승은 스탠퍼드 대학교의 '스탠리'가 차지했습니다. 이 팀을 이끈 건 컴퓨터과학자, 세바스찬 스런이었죠. 세바스찬은 기존 엔지니어들이 하드웨어 제어 기술에 집중했던 것과 달리 기계학습 기반 소프트웨어에 집중했어요. 세바스찬이 이끈 팀이 우승을 차지하자 로보틱스의 대세는 기계학습으로 기울게 됩니다. 마치 이미지넷 프로젝트에서 제프리 힌턴 팀이 딥러닝으로 우승을 차지한 뒤 딥러닝이 대세가 된 것처럼 말이죠.

DARPA는 여기서 멈추지 않았습니다. 2007년에 세 번째 경연 대회를 열었는데, 이번엔 사막이 아닌 도심에서 경주를 진행했습니다. 지난 1, 2차 대회에서는 거친 자연환경 속에서 무인 자동차가 달렸다면 이번엔 도심 속에서 교통 법규를 준수하고, 다른 차량들이나 장애물과 상호작용하며 자율주행을 할 수 있는지를 살펴본 겁니다.

여기서는 전통의 강호 CMU의 타르탄 레이싱 팀이 우승을 차지했습니다. 이 팀은 CMU 로봇공학 연구소의 핵심 엔지니어였던 크리스 엄슨이 이끌었죠.

DARPA가 주최한 이 위대한 챌린지는 자율주행차 기술 혁신의 기폭제 역할을 톡톡히 해냈습니다. 그리고 이 대회를 유심히 살펴보고 자율주행 기술의 잠재력을 일찍부터 눈 여겨온 한 기업이 있었습니다. 바로 구글이죠.

그랜드 챌린지 멤버 싹 모아 '슈퍼팀'으로 탄생한 웨이모
2005년 대회에서 우승한 스탠퍼드 대학교 팀을 이끌었던 세바스찬 스런 그리고 2007년 대회에서 우승한 CMU 팀을 이끈 크리스 엄슨 구글은 이 둘을 데리고 와서 완전 자율주행을 목표로 하는 프로젝트를 진행합니다. 처음엔 구글 내 비밀 연구조직인 Google X에서 야금야금 시작했어요. 도요타의 프리우스를 개조해서 100마일 규모의 10개 노선을 자율주행 해보자는 목표로 진행되었죠.

이후 프로젝트가 점점 발전하고 진화에 진화를 거듭하자 2016년엔 아예 별도 법인으로 분사시킵니다. A New Way Forward in Mobility라는 미션을 가진 웨이모가 이렇게 시작됩니다.

구글은 자율주행을 단순한 자동차 기술로 보지 않고 컴퓨터 과학과 AI 문제로 접근했습니다. 또한 단순히 연구에 그치지 않고 상업화까지 이어나가면서 구글의 미래 먹거리로 키워나가고 있습니다. 웨이모에선 이미 수많은 시뮬레이션 주행을 이루었고, 실제 도로 위해서 주행하면서 기술력을 거듭 업그레이드하고 있습니다.

꾸준히 자율주행 관련 인사이트 보고서를 내놓고 있는 가이드하우스의 작년 자료입니다. 2024년 12월 기준으로 글로벌 자율주행 기업 가운데 기술 순위 1위는 단연 웨이모입니다. 선도그룹에 포함된 기업은 단 3곳 웨이모를 포함해, 바이두와 모빌아이뿐이죠.

웨이모는 이미 1억 마일 넘게 사람 없이 완전한 무인 자율주행 운행 기록을 보유하고 있습니다. 현재는 미국 샌프란시스코 베이 지역과 피닉스, LA에서 24시간 연중무휴로 로보택시를 운행하고 있죠.

이 지역에서 손님들을 태우고 달리고 있는 5세대 웨이모 드라이버에는 총 40개의 센서가 달려있습니다. 그리고 카메라 29대에, 레이더 6대, 그리고 웨이모의 핵심 기술력 중 하나인 라이다가 5대 장착되어 있죠.

레이더가 전파를 이용해 대상을 탐지한다면 라이다는 레이저를 이용해 주변 사물을 식별합니다. 레이저가 주변으로 발사되면 사물에서 반사되어 돌아오는 시간을 계산해 정확한 거리를 파악하는 거죠. 웨이모는 라이다를 기반으로 정밀한 3차원 지도를 생성하고 이를 기반으로 도로 상태와 장애물을 파악합니다.

마치 우리가 어플로 손쉽게 택시를 부르듯이 샌프란시스코에선 웨이모 원 앱으로 로보택시를 호출할 수 있습니다. 이제 샌프란시스코 사람들에게는 운전자 없는 로보택시를 이용하는 게 특별한 일이 아니게 되었죠.

물론 웨이모가 순탄한 여정을 걸어온 건 아닙니다. 운행 초기엔 갈등도 많았어요. 2023년 8월에 캘리포니아에서 로보택시 운행을 허가받았지만 예기치 않은 상황에서 갑자기 차량이 멈춰 서며 교통 체증을 유발하기 일쑤였습니다. 게다가 로보택시가 경찰차, 소방차, 구급차 같은 긴급 차량의 경로를 막아서는 일도 있었고요.

아무리 기술 발전이 좋다지만 주민의 편의와 안전이 뒷전으로 밀려나자 주민들의 반감이 커졌습니다. 일부 주민들은 로보택시 앞에 콘을 올려놓아 작동을 멈추게 하기도 했죠.

하지만 웨이모는 소프트웨어를 지속적으로 업데이트하고, 소방서, 경찰서와 협력하며 상황을 개선해 나갔습니다. 사고 발생률 같은 안전 지표도 인간 운전자 대비 양호하게 나오고 있고요.

평균적인 인간 운전자의 사고율을 100%로 두고 웨이모의 사고율을 그려봤습니다. 중상 이상의 심각한 사고 발생률은 인간 운전자 대비 91% 수준입니다. 에어백이 터지는 사고 역시 79%로 더 낮고 경상 사고도 80% 수준입니다. 교통약자 부상 관련 사고 역시 인간 운전자보다 웨이모의 사고율이 더 낮게 나오고 있습니다.

견제하는 일론 머스크 "웨이모는 테슬라 상대 못 돼"
웨이모가 기술력을 바탕으로 로보택시 시장에서 뛰어난 존재감을 보여주고 있지만 일론 머스크는 웨이모의 기술력을 꾸준히 평가절하하고 있습니다. 최근엔 "웨이모가 테슬라를 이길 가능성은 전무하다, 훗날 돌이켜보면 명백해질 거다."라는 글을 올리기도 했죠.

사실 이런 도발적인 글이 올라온 건 구글이 먼저 잽을 날렸기 때문입니다. 구글 내에서도 전설적인 프로그래머로 통하는 제프 딘이 "테슬라가 아직 웨이모만큼 자율주행 데이터를 쌓지 못하고 있다"고 지적했거든요. 참고로 제프 딘은 구글 엔지니어 인사 시스템의 최대치가 L10일 때 L11로 승진한 전설인데, 이런 사람이 나서서 테슬라의 기술력이 부족하다고 비판하니 발끈한 거죠.

데이터를 살펴보면 실제로 테슬라와 웨이모는 큰 격차가 있습니다. 웨이모가 미국 주요 도시에서 완전한 무인 택시를 운영 중이지만 테슬라는 아직까지 상업용 무인 택시를 단 한대도 배치하지 못한 상황입니다. 우리나라에 들어온 FSD가 놀라운 서비스긴 하지만 자율주행 레벨로 비교하면 이 역시 웨이모와 격차가 있어요.

국제자동차기술자협회에서는 자율주행 단계를 총 6단계로 구분합니다. 레벨 0부터 레벨 5까지 이렇게요. 0에서 2단계의 자율주행은 운전자의 보조 기능을 할 수 있는 수준의 시스템입니다. 3단계부터는 이제 시스템 스스로가 주행을 제어할 수 있고요. 자율주행을 하지만 인간의 감독이 필요한 테슬라의 FSD는 레벨 2로 볼 수 있습니다. 반면 웨이모의 로보택시는 특정 지역에서 인간의 감시 없이 알아서 운전하는 레벨 4에 해당하죠.

일론 머스크는 이런 격차가 존재하지만 충분히 따라잡을 수 있다는 입장입니다. 지난 15일, xAI의 해커톤 행사에서 3주 안에 인간 감시 없이 운행되는 로보택시를 선보이겠다고 선언하기도 했죠. 이미 텍사스 주 오스틴에서는 시범 주행을 시작한 것으로 알려졌고요.

일론 머스크가 이러한 모습을 보이는 가장 큰 이유는 웨이모의 핵심 기술 중 하나인 라이다를 불신하기 때문입니다. 머스크는 라이다에 의존하는 사람들은 망할 거라고 꾸준히 얘기할 정도죠.

테슬라는 웨이모와 다르게 라이다 대신 카메라로 사물을 감지합니다. 사람이 시각 정보로 판단해서 운전하는 것처럼 라이다 없이도 AI가 똑똑해지면 카메라만으로 충분하다는 겁니다. 다만 이 때문에 규제 당국이 요구하는 안전성을 입증하는 데 시간이 걸리고 있어요. 가령 라이다는 악천후 같이 앞이 안 보이는 상황에서도 레이저로 잘 감시할 수 있거든요.

물론 그렇다고 해서 라이다가 만능은 아닙니다. 일단 라이다는 비싸다는 약점이 있어요. 게다가 안개 같이 빛이 산란될 수 있는 기상 환경에서는 힘을 못쓰기도 하고요. 그래서 웨이모를 비롯한 다른 기업들은 라이다를 핵심으로 두고 레이더와 카메라를 융합해서 시스템을 만들고 있습니다.

연평균 36% 성장 점쳐지는 자율주행차... 대한민국 상황은?
웨이모와 테슬라 이야기를 했지만 사실 더 많은 기업들이 이 자율주행차 시장에 뛰어들고 있습니다.

사실 테슬라는 기술 순위로만 보자면 앞서 살펴본 보고서 기준으로는 20위로 간당간당하게 순위권에 든 후발주자에 가깝습니다. 그 앞에는 중국에는 바이두, 미국에는 오로라와 죽스, 크루즈 같은 기업들이 떡 하니 버티고 있죠.

미국에 웨이모가 있다면 중국엔 바이두가 시장을 선도하는 대표 기업입니다. 샌프란시스코에서 웨이모를 손쉽게 부를 수 있는 것처럼 베이징에서는 바이두의 아폴로를 쉽게 찾을 수 있죠. 2013년 자율주행차에 첫 발을 들인 바이두는 중국 정부의 전폭적인 지원에 힘입어 급성장하고 있습니다. 내년에는 중국 주요 도시를 넘어서 무인 로보택시를 전국적으로 확대하고 해외 진출까지 할 계획을 갖고 있죠.

미국에는 다양한 기업들이 웨이모의 자리를 노리고 있습니다. 먼저 오로라를 살펴볼까요? 오로라에는 구글이 처음 자율주행 프로젝트를 시작할 때 영입한 크리스 엄슨이 CEO로 있습니다. 크리스 엄슨뿐 아니라 테슬라의 오토파일럿 총괄 책임자와 우버의 자율주행 총괄 책임자까지 모인 드림팀으로 많은 소비자의 관심을 받았죠.

죽스는 아마존이 2020년에 인수한 자율주행 전문 회사로, 최근 주목도가 크게 올랐어요. 기존 자율주행 차량은 기존 자동차를 개조해서 자율주행 시스템을 장착해 운영되고 있습니다. 그래서 차량에는 운전대와 페달이 있죠. 하지만 죽스의 차량에는 운전대와 페달이 없습니다. 오직 사람이 탑승할 좌석만 존재하죠. 자율주행만을 위해 만들어진 차량으로 운영하는 죽스는 최근 라스베이거스에서 일반인 대상으로 무료 로봇 택시 서비스를 시작하며 영향력을 넓혀가고 있습니다.

과거 웨이모와 시장을 양분했던 GM의 크루즈도 절치부심을 하고 있습니다. 크루즈는 2023년 로보택시의 인명사고 이후 무인택시 운행 허가가 취소되었는데요. 지금은 로보택시 사업에서 철수하고 자율주행 기술 중 하나인 운전자 보조시스템에 집중하고 있죠.

이렇게 많은 기업들이 뛰어들면서 자율주행차 시장은 상당한 성장세가 예측되고 있습니다. 아래 그래프를 통해 자율주행차 시장의 전망치를 살펴보도록 하겠습니다.

작년 기준으로 자율주행차 시장 규모는 약 2,073억 달러 수준이었습니다. 우리나라 돈으로 306조 원 규모로 이미 적지 않죠. 이 시장이 10년 뒤에는 약 4조 4,503억 달러 우리나라 돈으로 6,584조 원에 달할 것으로 예측되고 있습니다. 2025년부터 2034년까지 연평균 36.3% 성장하는 추세죠.

우리나라도 현대차를 비롯한 다양한 기업들이 자율주행 시대를 대비하고 있습니다. 최근에 현대차그룹에서 자율주행을 이끌던 포티투닷의 송창현 대표가 사임하면서 자율주행 시장의 주도권에서 현대차가 밀리는 것 아니냐는 우려가 나오기도 했지만요. 그래도 포티투닷에서는 바로 자체 자율주행 영상을 공개하며 여전히 경쟁력이 있다고 이야기하고 있습니다.

현대차뿐만이 아닙니다. 앞서 살펴본 기술 순위 11위에 있는 오토노머스에이투지, 바로 대한민국 기업입니다. 이 성과는 한국이 단순한 추격자가 아닌, 자율주행 시장의 주요 플레이어가 될 수 있음을 보여주죠. 성장 잠재력이 거대한 이 시장에서 한국 기업들의 도전이 어떤 결실을 맺을지도 주요 관전 포인트가 될 수 있어요.

2004년 모하비 사막에서 겨우 12km 달렸던 무인차가 이제는 샌프란시스코 도심을 24시간 누비고 있습니다. 주요 기업들의 기술 경쟁은 계속되고 있고 시장의 성장 가능성도 매우 높게 평가되고 있죠. 한국도 대기업, 중소기업 가리지 않고 이 거대한 파이를 노리고 있고요.

운전대를 잡지 않는 미래가 생각보다 빨리 올지도 모릅니다. 하지만 기술만큼 중요한 건 우리가 그 변화를 어떻게 받아들이고, 그 과정에서 발생하는 사회적 갈등을 줄이는 것일 겁니다. 오늘 준비한 오그랲은 여기까지입니다. 긴 글 끝까지 읽어주셔서 진심으로 감사합니다.

참고자료
- Grand Challenge 2004 Final Report | DARPA
- Guidehouse Insights Leaderboard: Automated Driving Systems | Giodehouse Insights
- Waymo Safety Impact | Waymo
- Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles | SAE International
- Autonomous Vehicle Market Size, Share and Trends 2026 to 2035 | Precedence Research

글 : 안혜민 디자인 : 안준석 인턴 : 주하나

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